Dotazy a mýty
Letiště je příliš blízko města. Evropským trendem jsou letiště ve větší vzdálenosti.
Je nutné uvažovat o vybudování nového letiště mimo Prahu.
Výstavba paralelní dráhy povede k extrémnímu nárůstu nákladní dopravy, která je provozována těžkými letadly.
Paralelní dráha přinese navýšení kamionové dopravy.
Rozšířením letiště a následným nárůstem provozu se zvyšuje riziko leteckých havárií.
Po výstavbě dráhy bude hlukem zasažen areál ZOO Praha, Botanické zahrady a zámku Troja.
Výstavba paralelní dráhy zhorší životní prostředí v celé Praze, jejím obyvatelům ale nic nepřinese.
Hlukem z nové dráhy budou zasaženy Bohnice, Čimice, Dolní Chabry a Ďáblice.
Letadla v zájmu snížení hmotnosti před přistáním vypouštějí palivo.
Používaní dvou paralelních drah představuje z bezpečnostních důvodů velmi problematickou záležitost, protože může dojít k jejich záměně.
Občané, kteří budou dotčeni provozem nové paralelní dráhy, nebudou nijak kompenzováni.
Nárůst přepravy v Ruzyni je důsledkem dumpingových cen a velkých ústupků leteckým společnostem.
Výstavba dráhy nepovede k utlumení dopravy ani na jedné z již využívaných drah.
Rozšíření letiště je vzhledem k velikosti Prahy naddimenzované.
Výstavbou paralelní dráhy se významně sníží cena nemovitostí v jejím okolí.
Po výstavbě paralelní dráhy dojde k nárůstu znečištění ovzduší v Praze a okolí.
Paralelní dráha by měla být umístěna dále od Prahy.
Letecká doprava není bezpečným způsobem dopravy.
Letiště Praha je městským letištěm.
Letiště je příliš blízko města. Evropským trendem jsou letiště ve větší vzdálenosti.
Ani v jiných evropských městech není umístění letiště v blízkosti města žádnou raritou. Mezi letiště, která jsou od center měst vzdálena podobně jako letiště v Ruzyni, lze zahrnout berlínská letiště Tegel a Schönefeld, milánské letiště Linate, letiště v Düsseldorfu nebo Hamburgu, madridské hlavní letiště Barajas či letiště ve švýcarském Zürichu.
Ani některá z nejvýznamnějších evropských vzdušných přístavů, např. letiště ve Frankfurtu, Amsterdamu či londýnské Heathrow, nejsou od městských center příliš vzdálena.
Navíc není ani pravdou, že se nová letiště budují daleko od měst, která obsluhují. Opět typickým příkladem je nové hlavní letiště v Berlíně – Berlin Brandenburg International, které má nahradit původní trojici berlínských letišť. Toto letiště s projektovanou finální kapacitou 40 miliónů cestujících vzniká v oblasti stávajícího letiště Berlín/Schönefeld, na jihovýchodním okraji Berlína. Prakticky ve stejné poloze vůči centru Berlína jako je letiště Praha/Ruzyně vůči centru Prahy.
Budování letiště na „zelené“ louce je totiž extrémně drahou záležitostí a přistupuje se k němu pouze v těch případech, kdy původní letiště již není možné dále rozšiřovat. Opět typickým příkladem je letiště Mnichov, které bylo otevřeno v roce 1992. Důvodem pro jeho stavbu bylo úplné „obklíčení“ původního mnichovského letiště Rheim občanskou zástavbou. A přesto, že nové letiště vzniklo v oblasti s nízkou hustotou osídlení, má dnes více než dvojnásobný počet osob zasažených leteckým hlukem než letiště Praha/Ruzyně, kde se vývoj osídlení po desetiletí rozvíjí s ohledem na existenci letiště.
V Evropě prostě nejsou neobydlená území.
Je nutné uvažovat o vybudování nového letiště mimo Prahu.
Výstavba letiště v nové lokalitě je zcela bezpředmětná. V okolí Prahy je téměř nemožné najít jiný areál, který by splňoval všechny požadavky na umístění letiště. Pokud by se uvažovalo o jeho vybudování ve větší vzdálenosti od hlavního města, řešila by se otázka jeho snadné a rychlé dostupnosti. V dané lokalitě by pak vyvstal problém dodatečné ekologické zátěže v podobě nárůstu pozemní i letecké dopravy.
Náklady na realizaci nového letiště v jiné lokalitě by dosáhly minimálně 100 miliard korun. Nové letiště by navíc nevzniklo ze dne na den. Reálný odhad délky výstavby nového letiště se pohybuje kolem 20 let. Jen pro příklad, výstavba letiště v Mnichově trvala celých 25 let. Během této doby by se muselo dále investovat do letiště v Ruzyni. Ekologické problémy, na které odpůrci nové dráhy upozorňují, by byly stejné, pouze by se řešily v jiné lokalitě.
Výstavba paralelní dráhy povede k extrémnímu nárůstu nákladní dopravy, která je provozována těžkými letadly.
Letiště v Ruzyni v žádném případě nelze považovat za cargo letiště. Za posledních několik let objem nákladní přepravy ve srovnání s celkovým nárůstem výkonů roste jen velmi pozvolna, v některých letech byl dokonce zaznamenán pokles.
Přibližně 90 % objemu letecké přepravy nákladů na letišti v Ruzyni je realizováno dokládkou do letadel přepravujících cestující a tento poměr by měl zůstat zachován i v budoucnu. Počet pohybů nákladních letadel na pražském letišti se pohybuje v řádech jednotek denně, z celkového počtu vzletů a přistání nepředstavuje ani dvě procenta.
Jen pro srovnání, letiště ve Varšavě a Budapešti přepravují více nákladu než pražské letiště, a to navzdory podstatně menším výkonům v oblasti přepravy cestujících. Vídeňské letiště ve Schwechatu v porovnaní s Prahou přepravuje o 45 % více cestujících, ale až o 283 % více nákladů.
Paralelní dráha přinese navýšení kamionové dopravy.
Kromě letecky přepravovaného carga je letiště Praha obsluhováno i nákladními kamiony. Z přibližně 15 000 vozidel, které v průměru denně projedou ulicí Evropská, je nákladních aut zhruba 250, přičemž vozidla, která přepravují letecký náklad, z nich představují asi 25 %. Nelze předpokládat, že by se v budoucnu tento poměr zvyšoval. S vybudováním vnějšího pražského okruhu by se objem nákladní přepravy v této oblasti měl naopak snížit.
Rozšířením letiště a následným nárůstem provozu se zvyšuje riziko leteckých havárií.
Statistiky Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO ukazují na velmi vysokou bezpečnost letecké dopravy. Na každé dva miliony letů připadá jedna smrtelná nehoda a pravděpodobnost smrtelné havárie na 100 000 leteckých hodin je 0,026, což v propočtu znamená, že předtím, než letadlo havaruje, by muselo létat 24 hodin denně po dobu 400 let.
Automobilové nehody si jenom v ČR v roce 2007 vyžádaly 1 123 obětí a v roce 2008 pak 992 obětí, letecké havárie způsobily 750 v roce 2007 a 577 obětí leteckých havárií v roce 2008 v celosvětovém měřítku. Silniční doprava si podle údajů Světové zdravotnické organizace každý rok vyžádá 1,2 milionů obětí, což jsou dva mrtví každou minutu. Podle statistik Policie ČR dosáhl počet dopravních nehod na českých silnicích v roce 2007 čísla 182.736 a v roce 2008 pak 160 376. Naproti tomu, poslední vážnější letecká havárie civilního dopravního letounu se v českém prostředí odehrála v roce 1975, tedy před více než 30 lety.
Po výstavbě dráhy bude hlukem zasažen areál ZOO Praha, Botanické zahrady a zámku Troja.
Nejbližší okraj Pražské ZOO se nachází ve vzdálenosti 1 km od navržené hranice ochranného hlukového pásma nového dráhového systému s paralelní dráhou, Botanická zahrada pak ve vzdálenosti 1,5 km. Od osy nové dráhy se nejbližší okraj ZOO Praha a Botanické zahrady budou nacházet v poloze dva kilometry bočně vlevo v osmém kilometru přiblížení na budoucí paralelní ranvej.
¨
V této vzdálenosti od prahu nové dráhy bude přibližující se letadlo ve výšce cca 500 m nad úrovní terénu obou zahrad. Zámek Troja bude od okraje navrhovaného ochranného pásma v ještě větší vzdálenosti, od osy paralelní dráhy to bude 2,5 km.
Hluk z leteckého provozu se proto v této lokalitě projeví mnohem nižší intenzitou, než hluk z pozemní dopravy, která tuto oblast zasahuje zcela zřetelně. Letadlo, které se pohybuje ve vzdálenosti 2 000 m a výšce 500 m v žádném případě nepřesahuje zákonem stanovené hygienické limity hluku.
Výstavba paralelní dráhy zhorší životní prostředí v celé Praze, jejím obyvatelům ale nic nepřinese.
Díky výraznému utlumení provozu na vedlejší dráze se naopak více než 200 000 obyvatelům Prahy a jejího nejbližšího okolí uleví. Letadla nebudou muset čekat ve vzduchu na přistání, jako tomu je doposud především v období provozních špiček. Zároveň umožní provést optimalizaci letového provozu, tj. rozdělit přílety a odlety, stanovit nové standardní odletové tratě a jejich dodržování do větších vzdáleností od letiště a dále stanovit nové odletové a příletové postupy s důrazem na větší šetrnost k životnímu prostředí okolí letiště. Dodržování všech nových pravidel a postupů bude kontrolováno systémem monitoringu hluku z leteckého provozu a letových tratí s možností sankcí.
Nový dráhový systém obyvatelům Prahy a celé ČR přinese především možnost bezproblémového leteckého spojení a hospodářský rozvoj. Projekt navíc do roku 2020 vytvoří celkem 17 000 pracovních míst, především ve svém nejbližším okolí. Ve stejném období tento projekt navýší HDP České republiky o 126 miliard korun a přinese dodatečných 56 miliard do veřejných rozpočtů.
Hlukem z nové dráhy budou zasaženy Bohnice, Čimice, Dolní Chabry a Ďáblice.
Městské části Praha 8 se výstavba paralelní dráhy dotkne minimálně. Při přiblížení na paralelní dráhu se letadla budou pohybovat ve výšce 500 – 680 metrů nad terénem po okraji zástavby Bohnic, Čimic a Dolních Chaber. Hygienické limity pro letecký hluk nebudou překročeny a na obydleném území těchto lokalit nebude proto ani nutné vyhlašovat ochranné hlukové pásmo. Ďáblice jsou zcela mimo osu paralelní dráhy, a to ve vzdálenosti 1500 metrů při výšce letu 750 metrů nad terénem.
V noční době, kdy je provoz redukován z hlukových důvodů na minimum, bude paralelní dráha uzavřena. Míra hluku se tak ve zmiňovaných lokalitách nijak nezmění.
Letadla v zájmu snížení hmotnosti před přistáním vypouštějí palivo.
Vypouštění paliva před přistáním za účelem snížení hmotnosti je nemožné jednak z důvodů ekonomických, protože letecké palivo je poměrně drahé, ale hlavně technických. Z typů letadel, které pravidelně létají na letiště Praha/Ruzyně jsou totiž systémem pro nouzové vypouštění paliva vybaveny pouze B767 společnosti Delta Airlines a B747 společnosti Air China. Ostatní typy létající na Ruzyň systém vypouštění paliva nemají.
Pokud by i přesto k nutnosti nouzového vypouštění paliva došlo, provádí se vždy v určeném prostoru a výšce nad 2 kilometry. Odborné studie i praktické zkoušky prokázaly, že v těchto případech se palivo rozplyne/vypaří v atmosféře a na zemském povrchu se tato skutečnost vůbec neprojeví.
Používaní dvou paralelních drah představuje z bezpečnostních důvodů velmi problematickou záležitost, protože může dojít k jejich záměně.
Při současné úrovni řízení letového provozu lze argument o záměně drah považovat za zcela absurdní. Na přistání jsou letadla naváděna moderními, vysoce přesnými navigačními zařízeními, která v maximální míře nahrazují práci pilota. Chybu lidského faktoru, která by mohla vést k záměně přistávací dráhy, lze zcela vyloučit. Nová dráha RWY 06R/24L bude navíc opatřena zařízením ILS CAT III, které umožňuje automatické přistání letadel i při nulové viditelnosti.
Občané, kteří budou dotčeni provozem nové paralelní dráhy, nebudou nijak kompenzováni.
Občané, kteří budou provozem nové dráhy zasaženi a budou zahrnuti do ochranného hlukového pásma, jsou chráněni zákonnými předpisy ČR i mezinárodních institucí. Jen na zákonná protihluková opatření Letiště Praha v průběhu posledních deseti let vynaložilo více než 618 milionů korun
Kromě těchto opatření Letiště Praha založilo také dva grantové programy určené na zlepšení životních podmínek občanů ve svém okolí. Na ochranu životního prostředí letiště v rámci programu Žijeme zde společně vynaložilo v posledních letech přes 143 milionů korun.
Program Dobré sousedství byl poprvé vyhlášen v roce 2007 a jeho prostřednictvím letiště dosud rozdělilo více než 34 milionů korun na projekty, které mají pomoci rozvoji občanské společnosti. Letiště Praha počítá s tím, že v těchto aktivitách bude i nadále pokračovat.
Nárůst přepravy v Ruzyni je důsledkem dumpingových cen a velkých ústupků leteckým společnostem.
Výše poplatků, které jsou účtovány leteckým společnostem za využívání služeb Letiště Praha a zahrnují přistávací poplatky, hlukové poplatky, parkovací poplatky a taxy za využívání leteckých mostů a další infrastruktury, je plně srovnatelná s taxami jiných evropských letišť.
Slevy při otevření nových linek a další zvýhodnění patří mezi standardní opatření na všech světových letištích a v Praze jejich výše nijak nepřevyšuje obvyklou úroveň.
Výstavba dráhy nepovede k utlumení dopravy ani na jedné z již využívaných drah.
Zprovoznění nové dráhy, rovnoběžné se stávající hlavní dráhou, bude znamenat utlumení provozu na vedlejší dráze. Z provozních a bezpečnostních důvodů je nemyslitelné využívat všechny tři dráhy současně. Jakýkoli pohyb na křižující vedlejší dráze by znamenal faktické přerušení provozu na obou hlavních drahách a letiště by tím svou kapacitu snížilo na polovinu. Vznikl by tak zcela opačný efekt, než má být výstavbou nové dráhy dosažen.
Za standardních podmínek se veškerý provoz bude odehrávat na paralelních drahách, přičemž ta bližší k Praze bude používána primárně pro přistání a vzdálenější převážně pro vzlety. Vedlejší dráha bude využívána pouze v mimořádných situacích, kdy meteorologická situace znemožní bezpečný provoz letadel na hlavních dráhách.
V noční době, kdy je provoz redukován z hlukových důvodů na minimum, bude paralelní dráha pro provoz zcela uzavřena.
Rozšíření letiště je vzhledem k velikosti Prahy naddimenzované.
V porovnání s jinými evropskými letišti není plánované rozšíření pražského letiště a s ním související nárůst objemů přepravy nijak naddimenzované. Na letišti v Praze, která má podle údajů Českého statistického úřadu necelých 1,2 milionů obyvatel, bylo v roce 2007 odbaveno téměř 12,5 milionů cestujících. Pro srovnání letiště ve Vídni, kde žije 1,6 milionů obyvatel, vloni odbavilo ve stejném roce 18 milionů pasažérů, Stockholm s 800 tisíci obyvateli na hlavním letišti Arlanda odbavil přes 17 milionů pasažérů a nizozemský Amsterdam se 750 tisíci obyvateli na svém letišti Schiphol téměř 48 milionů cestujících.
Navíc ruzyňské letiště slouží, díky své centrální poloze, prakticky celé České republice – na rozdíl například od letiště Vídeň.
Výstavbou paralelní dráhy se významně sníží cena nemovitostí v jejím okolí.
Podle odhadů realitních kanceláří by výstavba paralelní dráhy neměla cenu nemovitostí výrazně ovlivnit. Ceny pozemků určených na výstavbu logistických areálů, průmyslových parků, obchodních a konferenčních prostor by díky lepšímu leteckému spojení, které nový dráhový systém přinese, měly naopak mírně vzrůst.
Pro obchodní cestující je blízkost letiště velkou devízou, proto lze po výstavbě očekávat nárůst zájmu o výstavbu nových hotelů, kongresových center, obchodních prostor, ale i obytných areálů v jejím okolí.
Jediným segmentem, u kterého lze předpokládat pokles hodnoty, jsou nadstandardní obytné domy velmi vysoké cenové kategorie. Hodnota standardních rodinných domů a bytů v blízkosti letiště by neměla být výstavbou dráhy ovlivněna.
Jen pro příklad, v Horoměřicích, které leží pod osou stávající hlavní dráhy v pátém kilometru, jsou ceny nemovitostí plně srovnatelné s oblastmi, které jsou od letiště vzdáleny více. Ani v ostatních obcích, které se nacházejí v blízkosti osy některé dráhy, nebyl prokázán žádný negativní vliv letiště na ceny nemovitostí.
Po výstavbě paralelní dráhy dojde k nárůstu znečištění ovzduší v Praze a okolí.
Nárůst provozu a s ním spojené vypouštění emisí vzhledem k výšce, ve které jsou současná dopravní letadla provozována, nezasáhne bezprostřední okolí Prahy. Nárůst provozu ve Vídni, Mnichově či Varšavě proto může mít na životní prostředí Prahy paradoxně horší vliv než rozvoj letiště v Ruzyni.
Díky moderním letadlům, která jsou šetrnější k životnímu prostředí, se za posledních 30 let snížila produkce skleníkových plynů na jednoho přepraveného pasažéra o 50 procent.
V období současných provozních špiček, kdy je dráhový systém letiště využíván již na hranici svých možností, musejí letadla čekat ve vzduchu na uvolnění přistávací dráhy, což životní prostředí velké části Prahy zatěžuje zbytečnými zplodinami. Zastavení rozvoje letecké dopravy v České republice navíc nepovede k zastavení jejího růstu v celosvětovém měřítku. Jediným důsledkem bude přesunutí dopravních uzlů do jiných zemí.
Paralelní dráha by měla být umístěna dále od Prahy.
Pokud by nová dráha měla stát ve stejné vzdálenosti od hlavní dráhy, ale směrem od Prahy, znamenalo by to faktické zrušení obcí Kněževěs, Dobrovíz a Hostouň. S umístěním dráhy směrem k Praze se počítá již od 60. let, kdy myšlenka dvou paralelních drah vznikla. Letištní terminály budou stát uprostřed drah, pojíždějící letadla tedy nebudou muset žádnou z drah křížit. Dráha směrem od města by naopak vyžadovala pojíždění přes současnou hlavní dráhu a to by nebylo ani efektivní ani bezpečné.
Letecká doprava není bezpečným způsobem dopravy.
Statistiky Mezinárodní organizace civilního letectví ukazují, že letecká doprava je i nadále nejbezpečnějším způsobem dopravy. Jedna smrtelná nehoda připadá na celé dva miliony letů, v propočtu na letecké hodiny by tak každé letadlo předtím, než havaruje, muselo létat 24 hodin denně po dobu více než 400 let.
Automobilové nehody si jenom v ČR v roce 2007 vyžádaly 1 123 obětí a v roce 2008 pak 992 obětí, letecké havárie způsobily 750 v roce 2007 a 577 obětí leteckých havárií v roce 2008 v celosvětovém měřítku. Silniční doprava si podle údajů Světové zdravotnické organizace každý rok vyžádá 1,2 milionů obětí, což jsou dva mrtví každou minutu. Podle statistik Policie ČR dosáhl počet dopravních nehod na českých silnicích v roce 2007 čísla 182.736 a v roce 2008 pak 160 376. Naproti tomu, poslední vážnější letecká havárie civilního dopravního letounu se v českém prostředí odehrála v roce 1975, tedy před více než 30 lety.
Letiště Praha je městským letištěm.
Městské letiště je termín definovaný evropskou směrnicí 2002/30/ES a znamená letiště, které se nachází ve středu městské aglomerace.” Tento druh letišť byl vytvořen proto, aby bylo možné zachovat alespoň omezený provoz na letištích, které byly v průběhu své existence “obklíčeny” přibližující se zástavbou. V současné době jsou za “městská letiště” vyhlášena čtyři letiště.
Nejznámějšími jsou letiště London City uprostřed Londýna na břehu Temže - v Praze by tomuto umístění odpovídal Karlín nebo Holešovice, Stockholm Bromma - v tomto případě je obdobnou lokalitou v Praze prostor mezi Bohnicemi a Trójou a Berlín Tempelhof - tady by asi nejvíce odpovídaly Vinohrady. Jedná se tedy o naprosto odlišné případy než je letiště Praha/ Ruzyně. To svým charakterem spíše odpovídá nově budovanému letišti Berlin Brandenburg International (BBI), což není nic jiného než zásadní přestavba letiště Berlin Schönefeld na jižním okraji Berlína.
Zařazení letiště Praha Ruzyně mezi městská letiště by znamenalo zkrácení jeho drah na 2000 metrů, omezení provozu na cca 50 tisíc vzletů a přistání ročně (dnes přes 170 tisíc) a zrušení všech letů mimo EU. Dálkové lety a lety do Ruska nebo severní Afriky by byly zrušeny úplně, letecké spojení po Evropě by se významně omezilo - dráhy by nestačily ani středním letadlům a omezený počet vzletů a přistání by neuspokojil poptávku.
Letecká dovolená by se opět stala doménou jen těch nejbohatších. Praha by ztratila svoji atraktivitu pro zahraniční návštěvníky i investory. O práci by přišly tisíce lidí nejen na letišti, ale i v turistickém ruchu a průmyslu.