Proč se musí pražské letiště dále rozrůstat?
Proč se bude stavět nová dráha?
Jaké jsou ekonomické výhody paralelní dráhy?
Ovlivnila by výstavba paralelní dráhy nezaměstnanost v okolí letiště?
Nebude znamenat provoz dvou paralelních drah snížení bezpečnosti leteckého provozu na pražském letišti?
Dělá něco letiště, aby se lidem postiženým hlukem žilo lépe?
Stará se letiště o obyvatele okolí i nad rámec zákonem stanovených opatření?
Proč se nová dráha nazývá paralelní?
Proč se nová dráha staví blíže k Praze a ne naopak?
Co je to EIA?
Zvládl by současný dráhový systém odhadovaný nárůst objemů přepravy?
Co by se stalo, kdyby paralelní dráha nebyla postavena?
Kdy vznikl nápad postavit na pražském letišti paralelní dráhu?
Pokud se nová dráha postaví, budou se využívat všechny tři dráhy?
Jakým způsobem jsou rozloženy lety v průběhu noci?
Jaký je vliv leteckého provozu na životní prostředí Prahy a okolí? Jak by se projevil jeho další růst?
Zvyšuje se s nárůstem provozu i hlučnost?
Je možné zjistit, zda letadla dodržují hlukové limity a letové trasy?
Kdy byl zahájen provoz současného dráhového systému?
Proč se musí pražské letiště dále rozrůstat?
Bez další přistávací dráhy Letiště Praha nebude již brzy schopno uspokojit rostoucí poptávku cestujících po letecké dopravě. Letiště je důležitým dopravním uzlem a má pozitivní dopad na příliv zahraničních investic a příjmy z cestovního ruchu. Zakonzervování kapacity letiště na současné úrovni proto povede k zastavení růstu letecké dopravy v celé České republice s negativními dopady na ekonomiku země.
Rozšířené pražské letiště bude hrát významnou roli při udržení, případně dalším zvýšení konkurenceschopnosti české ekonomiky. Paralelní dráha a s ní související růst provozu a hospodářský rozvoj do roku 2020 přinese 17 000 nových pracovních míst, dodatečných 56 miliard korun do veřejných rozpočtů a HDP země zvýší o 126 miliard korun.
Díky paralelní dráze bude utlumen provoz na vedlejší dráze, jejíž provoz zatěžuje hlukem 200 000 obyvatel Prahy a okolí. Letadla již kvůli nedostatečné kapacitě drah nebudou muset na přistání či odlet čekat. Provoz na dvou souběžných drahách proto bude efektivnější a šetrnější k životnímu prostředí.
Proč se bude stavět nová dráha?
Letiště Praha bez nové dráhy již brzy nebude schopno uspokojit rostoucí poptávku cestujících po letecké dopravě. V provozních špičkách je kapacita dráhového systému vyčerpána a letadla musejí často čekat na přistání či odlet. Za současných podmínek musí být kvůli zajištění plynulosti provozu letadla při odletu odkláněna od standardních tratí. Provoz na dvou souběžných drahách, který tyto situace odstraní, tak bude efektivnější a šetrnější k životnímu prostředí.
Paralelní dráha sníží na minimum využívání vedlejší dráhy letiště, jejíž odletové tratě a trať konečného přiblížení leží nad hustě osídlenými částmi Prahy. Jejím zprovozněním se výrazně uleví zhruba 200 000 obyvatelům především velkých sídlišť na okraji Prahy (Řepy, Bílá Hora, Stodůlky, Butovice, Jinonice atd.).
S rozšířením letiště souvisí i rozvoj ekonomiky. Nová dráha do roku 2020 vytvoří téměř 17 000 nových pracovních míst, zejména ve Středočeském kraji. Veřejným rozpočtům přinese dodatečných 56 miliard. HDP země tak díky nové dráze bude v tomto období vyšší celkem o 126 miliard korun.
Jaké jsou ekonomické výhody paralelní dráhy?
Paralelní dráha bude pro českou ekonomiku představovat výrazný impulz. Její provoz a rozvoj navázaných ekonomických oblastí navýší v období let 2012-2020 dle odhadů předních českých ekonomů HDP země o více než 126 miliard korun. Nejvíce bude profitovat hlavní město, jehož HDP se navýší o 71 miliard korun. Ve Středočeském kraji bude nárůst představovat 15,5 miliard korun.
Paralelní dráha a jí generovaný hospodářský rozvoj navíc do roku 2020 vytvoří 17 000 nových pracovních příležitostí. Téměř 5 900 jich vznikne ve Středočeském kraji, 4 200 lidí díky dráze získá nové zaměstnání v Praze, další pak v celé České republice.
Veřejné rozpočty spojené s výběrem daní a sociálního a zdravotního pojištění díky nové dráze do roku 2020 získají dodatečných 56 miliard korun. Dvě miliardy se například ušetří jen na výplatách dávek v nezaměstnanosti.
Ovlivnila by výstavba paralelní dráhy nezaměstnanost v okolí letiště?
Paralelní dráha a jí generovaný hospodářský rozvoj dle odhadů předních českých ekonomů do roku 2020 vytvoří 17 000 nových pracovních míst. Celkovou míru nezaměstnanosti tak sníží o 0,3 procentního bodu.
Nejvíce bude profitovat Středočeský kraj, kde nové zaměstnání získá na 5 900 lidí, což zde sníží nezaměstnanost o 0,87 procentního bodu. 4 200 pracovních příležitostí vznikne díky nové dráze v Praze, další pak v celé České republice.
Letiště Praha již nyní patří mezi nejvýznamnější zaměstnavatele v regionu. V současné době v areálu letiště pracuje na 17 000 lidí, z nichž většina dojíždí z blízkého okolí. Kromě pracovních míst přímo letiště podporuje nepřímo činnost celé řady dodavatelů zboží a služeb, a tím další zaměstnanost.
Nebude znamenat provoz dvou paralelních drah snížení bezpečnosti leteckého provozu na pražském letišti?
Provoz dvou paralelních drah nejen že bezpečnost provozu nesníží, naopak ji ještě zvýší. A to i přesto, že umožní větší provoz. Tím důvodem je změna organizace letového provozu.
V současnosti se startuje i přistává na jednu dráhu. Start a přistání jsou pohyby s naprosto odlišnou dynamikou. Při přistání letadlo z velké rychlosti deceleruje (brzdí), zatímco při startu akceleruje z nulové rychlosti na rychlost vzletu. Sladit tyto dva pohyby na jedné dráze tak, aby se letadla navzájem nepřiblížila na nebezpečnou vzdálenost je dosti obtížné a vyžaduje plnou koordinaci řídicího letového provozu.
Naproti tomu dvě paralelní (rovnoběžné) a provozně nezávislé dráhy umožní provádět všechna přistání na jedné a vzlety na druhé dráze. A protože letadla decelerují a akcelerují velmi podobně, je mnohem jednodušší takovýto provoz řídit.
Přilétávající letadla se seřadí již v dostatečné vzdálenosti od letiště a pak plynule sestupují, přistávají, brzdí a vyklízejí přistávací dráhu. Nikdo jim „nevleze“ do cesty.
Odlétávající letadlo vstoupí na odletovou dráhu, počká až to co startovalo předním odletí do dostatečné vzdálenosti a pak odstartuje. Nikdo mu „nedýchá“ za krk.
Dělá něco letiště, aby se lidem postiženým hlukem žilo lépe?
Letiště Praha usiluje o minimalizaci dopadů letecké dopravy na své okolí. Jenom na zákonem určená protihluková opatření, která spočívají zejména ve výměně oken a balkónových dveří v rodinných domech a jiných chráněných stavbách v oblastech zahrnutých do ochranného hlukového pásma, letiště vynaložilo v průběhu posledních deseti let zhruba 618 milionů korun.
Díky aktivnímu přístupu nedošlo od roku 1998 i přes výrazný nárůst objemů přepravy k rozšíření území zasaženého nadměrným hlukem. Poplatková politika letiště motivuje letecké dopravce k používání letadel s nízkou hlučností. Letiště taktéž pravidelně vyhlašuje soutěž Nejtišší dopravce.
Letiště Praha založilo dva dobrovolné programy určené ke zlepšení životních podmínek a zpříjemnění života občanů v oblastech ovlivněných provozem letiště. Program Žijeme zde společně je zaměřen na podporu aktivit v oblasti zlepšování životního prostředí. V jeho rámci letiště od roku 2004 okolním obcím a městským částem vyplatilo na zlepšení životního prostředí více než 119 milionů korun.
Program Dobré sousedství byl poprvé vyhlášen v roce 2007. Jeho prostřednictvím se rozdělilo již 16 milionů korun na projekty, které napomáhají rozvoji občanské společnosti. Jedná se o podporu školství, kultury a dalších oblastí veřejného života.
Stará se letiště o obyvatele okolí i nad rámec zákonem stanovených opatření?
Letiště Praha motivuje letecké přepravce k tomu, aby byli co nejvíce ohleduplní k životnímu prostředí. Kvůli propracované poplatkové politice letiště se jim vyplatí používat moderní a ekologická letadla. Rozdíl v poplatcích mezi nejtiššími a nehlučnějšími letadly je totiž dvacetinásobný. Letiště Praha taktéž pravidelně vyhlašuje soutěž Nejtišší dopravce.
V roce 2008 byl spuštěn nový monitorovací systém, jež dokáže změřit úroveň akustického tlaku v lokalitách, kde jsou umístěny stacionární nebo mobilní měřící stanice. Umí zachytit hlukovou stopu i přesnou dráhu letu všech letadel. Každý pohyb letadla i případné narušení hlukových norem jsou jednoznačně identifikovatelné.
S úmyslem zpříjemnit život občanů ve svém okolí vyhlásilo Letiště Praha dva grantové programy. Program Žijeme zde společně je určen k podpoře projektů zaměřených na zlepšování životního prostředí. Jeho prostřednictvím již bylo rozděleno více než 119 milionů korun.
V roce 2007 byl vyhlášen program Dobré sousedství zaměřený na podporu občanské společnosti. Jeho prostřednictvím již byly rozděleny příspěvky v celkové výši 16 milionů korun na projekty k rozvoji sportu, kultury, informační společnosti či neziskového sektoru.
Proč se nová dráha nazývá paralelní?
Plánovaná dráha je rovnoběžná (paralelní) se současnou hlavní dráhou letiště.
Je umístěna ve vzdálenosti 1525 metrů od stávající hlavní dráhy, což je dostatečná vzdálenost, aby na obou drahách byl umožněn nezávislý provoz. Nezávislým provozem se v tomto případě myslí skutečnost, že na obou drahách mohou letadla startovat a přistávat současně. Pokud by byla vzdálenost mezi drahami menší, musel by se jejich provoz navzájem koordinovat, což jednak snižuje celkovou kapacitu,ale hlavně vytváří vyšší zátěž na řídící letového provozu. A vyšší zátěž znamená vyšší riziko chyby.
Proč se nová dráha staví blíže k Praze a ne naopak?
Důvody pro umístění dráhy na místo, kde se dnes nalézá původní hlavní dráha letiště Praha/Ruzyně tedy dráha RWY04/22, jsou dva.
1. Důvod územně plánovací
V uvedeném prostoru se dráha nachází od založení letiště Praha/Ruzyně. Navíc se s umístěním paralelní dráhy do tohoto prostoru počítalo již od šedesátých let minulého století a proto bylo toto území ochráněno od kolizní zástavby. V současné době se tedy jedná o jediné volné území kolem letiště Praha/Ruzyně. Pokud by se například měla dráha stavět dále od města a zachovat její provozní nezávislost, znamenalo by to vystěhování a zbourání obce Kněževes a části obce Dobrovíz a obec Hostouň by se ocitla ani ne kilometr před prahem této dráhy. To jsou podmínky jen těžko představitelné.
2. Důvod provozní a provozně bezpečnostní
Tak jak je paralelní dráha naplánována, odpovídá tomu, jak se moderní letiště současnosti staví. Terminály a odbavovací plocha se nacházejí uprostřed letiště, dráhy po obou jeho stranách.To významně zkracuje pozemní operace letadel, šetří palivo, snižuje hlukovou a emisní zátěž životního prostředí, zlevňuje provoz leteckých společností. Kromě toho letadla při pozemním provozu nekřižují aktivní dráhy což významně snižuje nebezpečí tzv. runway incursion (neoprávněný vstup na dráhu před přistávající nebo vzlétající letadlo), nejnebezpečnějšího incidentu,který se na letišti může stát.
EIA (Environmental Impact Assessment), neboli proces posuzování vlivu na životní prostředí, slouží ke komplexnímu odbornému a veřejnému posouzení plánovaných staveb, činností a technologií za účasti veřejnosti před vydáním rozhodnutí o jejich povolení. Posuzuje se jejich předpokládaný vliv na životní prostředí a veřejné zdraví.
V České republice je tento proces upraven zákonem č. 100/2001 Sb., v evropském právu se vyskytuje od roku 1985. Proces posuzování vlivu záměrů a koncepcí je založen na systematickém zkoumání jejich možného působení na své okolí. Smyslem je zjistit, popsat a vyhodnotit vlivy na životní prostředí a veřejné zdraví a navrhnout opatření ke zmírnění negativních dopadů.
V procesu EIA jsou zohledněna stanoviska a připomínky příslušných orgánů státní správy a samosprávy, odborných institucí a expertních skupin, nevládních organizací i veřejnosti. EIA, používána ve všech vyspělých zemích, se považuje za jeden z hlavních nástrojů mezinárodní ekologické politiky k dosažení trvale udržitelného rozvoje a také za velmi účinný preventivní systém ochrany životního prostředí.
Zvládl by současný dráhový systém odhadovaný nárůst objemů přepravy?
V současnosti je dráhový systém letiště využíván na hranici svých kapacit. Celkově je jeho kapacita využita na více než 80 procent, ve špičkových hodinách dne je obsazen na 100%. Rezerva, kterou tento systém ještě nabízí, je schopna zvládnout minimální nárůst přepravy.
Letiště pracuje v kapacitním nedostatku dráhového systému již od roku 2003. Nedostatek kapacity na dráze byl hlavní důvod, proč již v roce 2002 vznikla expertní skupina složená z odborníků provozovatele letiště, služby Řízení letového provozu, pilotů a Úřadu pro civilní letectví. Této skupině nazvané Runway Capacity Team se v průběhu let podařilo dostavbami pojezdových drah, implementací nových postupů a výcvikem personálu zvýšit hodinovou kapacitu hlavní dráhy z původních 34 na 46 vzletů a přistání. To je ale strop pro jakoukoli dráhu. V této „disciplíně“ je v Evropě jednoznačným šampiónem letiště Londýn/Gatwick, který dosáhl hodinové kapacity 46 – 50 vzletů a přistání (podle toho jaký je poměr vzlet/přistání). Letiště Praha/Ruzyně se dnes drží těsně v závěsu.
Kapacitní studie provedená experty z evropské organizace pro Řízení letového provozu EUROCONTROL prokázala, že na stávající hlavní dráze letiště Praha/Ruzyně není reálné dosáhnout kapacity větší než 48 pohybů za hodinu.
Co by se stalo, kdyby paralelní dráha nebyla postavena?
V období dopravní špičky současný dráhový systém přestává kapacitně postačovat. V obdobích provozních špiček jeho kapacita výrazně omezuje množství letadel, která mohou na letišti Praha/ Ruzyně přistát, a tak přistávající letadla musí vyčkávat ve vzduchu.
Pokud výstavba paralelní dráhy nebude realizována a kapacita dráhového systému se zastaví na současné úrovni, bude to znamenat zastavení rozvoje letecké dopravy v Praze a celé České republice. Vzhledem ke stále silnějšímu postavení letecké dopravy ve světové ekonomice se tedy dá očekávat, že tento scénář povede k poklesu hospodářského růstu země a ke snížení její atraktivnosti pro zahraniční investory.
Kdy vznikl nápad postavit na pražském letišti paralelní dráhu?
Návrh řešení kapacitních požadavků Letiště Praha výstavbou dvou paralelních drah není žádnou novinkou a počítá se s ním už několik desetiletí. S vybudováním systému dvou drah se na pražském letišti počítalo již při výstavbě současné hlavní dráhy. Její projekt se zrodil koncem padesátých let, realizace proběhla v letech 1960 – 1963. Situování této dráhy nebylo ovlivněno pouze plánovaným umístěním odbavovacího areálu, ale i možností zde v budoucnosti vystavět paralelní dráhu.
Souběžná dráha tehdy zůstala pouze ve stadiu záměru, jako možnost razantního zvýšení kapacity dráhového systému. Byla zanesena do územně plánovacích dokumentací, a to především na úrovni hl. m. Prahy. Do Směrného územního plánu hl. m. Prahy byla paralelní dráha poprvé zanesena v roce 1971, dále pak v roce 1975 a v roce 1985 také do Územního plánu hl. m. Prahy.
Pokud se nová dráha postaví, budou se využívat všechny tři dráhy?
Zprovoznění nové dráhy, rovnoběžné se stávající hlavní dráhou, bude znamenat utlumení provozu na vedlejší dráze. Z provozních a bezpečnostních důvodů je nemyslitelné využívat všechny tři dráhy současně. Jakýkoli pohyb na křižující vedlejší dráze by znamenal faktické přerušení provozu na obou hlavních drahách a letiště by tím svou kapacitu snížilo na polovinu. Vznikl by tak zcela opačný efekt, než má být výstavbou nové dráhy dosažen.
Za standardních podmínek se veškerý provoz bude odehrávat na paralelních drahách, přičemž ta bližší k Praze bude používána primárně pro přistání a vzdálenější převážně pro vzlety. Vedlejší dráha bude využívána pouze v mimořádných situacích, kdy meteorologická situace znemožní bezpečný provoz letadel na hlavních dráhách.
V noční době, kdy je provoz redukován z hlukových důvodů na stanovenou kvótu, bude paralelní dráha pro provoz zcela uzavřena.
Jakým způsobem jsou rozloženy lety v průběhu noci?
Podle dosavadních zkušeností lidé v okolí letiště preferují variantu minimalizace hlukové zátěže v období mezi 24:00 a 05:00, proto je noční provoz směřován na dobu před půlnocí a od 05:00. Vzlety a přistání v době od 22:00 do 06:00 jsou povoleny pouze letadlům se vzletovou hmotností menší než 45 tun a dále letadlům zařazeným do tzv. Bonus listu, a to pouze v rozsahu stanovené hlukové kvóty pro noční provoz za 8 hodin (22:00 – 06:00 hod.).
Další nutnou podmínkou je, že letadla musí splňovat kritéria pro zařazení do hlukové kategorie 1 nebo 2, tedy kategorie nejméně hlučných letadel. Dodržením hlukové kvóty v kombinaci s hlukovou kategorií letadel je zaručeno, že za hranicí ochranného hlukového pásma nebude hygienický limit pro hluk z leteckého provozu pro noční dobu překročen.
Jaký je vliv leteckého provozu na životní prostředí Prahy a okolí? Jak by se projevil jeho další růst?
Letiště Praha každoročně investuje velké částky na ochranu životního prostředí, zejména do zefektivnění provozu letiště s využitím nejmodernějších technologií, zavádění úsporných opatření ve vodním hospodářství, zvyšování podílu dalšího využití odpadů v odpadovém hospodářství či do intenzivní péče o zeleň v areálu letiště.
Vzhledem k výšce, v níž současná dopravní letadla létají, nemají negativní vlivy jejich provozu dopad na nejbližší okolí. Pokud by byl zastaven další rozvoj pražského letiště, rostoucí poptávka ze strany pasažérů a leteckých dopravců by byla uspokojována na letištích ve Vídni, Mnichově či Varšavě. Pro životní prostředí České republiky by to neznamenalo žádnou výhru, protože dopad růstu letecké dopravy by se projevil i na našem území. Všechny související ekonomické výhody by však zůstávaly na konkurenčních letištích.
Letiště Praha k ochraně životního prostředí přistupuje velmi aktivně a přijímá plnou odpovědnost za dopady své činnosti na okolí. V celosvětovém měřítku se letecký průmysl navzdory prudkému rozvoji podílí na produkci skleníkových plynů méně než čtyřmi procenty. Během posledních třiceti let došlo ke snížení produkce těchto plynů na jednoho přepraveného pasažéra o 50 procent, přičemž efektivita se každoročně stále zvyšuje a do roku 2020 se očekává její nárůst o dalších 25 procent.
Zvyšuje se s nárůstem provozu i hlučnost?
Od roku 1994 má Letiště Praha vypracovanou koncepci řešení hlukové problematiky, kterou postupně naplňuje vzájemně provázanými provozními, technickými a ekonomickými opatřeními. Díky aktivnímu přístupu nedošlo od roku 1998 i přes výrazný nárůst objemů přepravy k rozšíření území zasaženého nadměrným hlukem.
Letiště uplatňuje poplatkovou politiku, jež motivuje letecké společnosti, aby na své linky do Prahy nasazovaly méně hlučná letadla. Letadla jsou v souladu s mezinárodními kritérii rozdělena do pěti hlukových kategorii, kterým odpovídá i výše hlukového poplatku. Letadla spadající do páté, nejhlučnější kategorie platí dvacetinásobek poplatku letadel z první, nejtišší kategorie.
Tato politika pomohla pražskému letišti výrazně snížit počet pohybů hlučných letadel. V roce 2008 představovaly pohyby letadel nejtišší kategorie více než 62 procent všech pohybů na pražském letišti. Společně s letadly druhé kategorie toto číslo představovalo více než 86,8 procenta. Pohyby nejhlučnějších letadel čtvrté a páté kategorie přitom tvořily necelých 7 procent z celkového počtu startů a přistání na letišti v Ruzyni.
V průběhu posledních desetiletí se taktéž podařilo radikálně snížit hlučnost používaných dopravních letadel v důsledku zpřísňujících se předpisů Mezinárodní organizace civilního letectví, ale také tlaku Evropské unie na výrobce letadel, letecké dopravce a politiku členských států.
Je možné zjistit, zda letadla dodržují hlukové limity a letové trasy?
Koncem roku 2007 byl na pražském letišti instalován moderní monitorovací systém ANOMS8 patřící ke světové špičce. Využívají ho přední světová letiště včetně londýnských Heathrow, Gatwick či Stansted. Výsledky měření systému, který nepřetržitě monitoruje letecký hluk a letové tratě letadel, jsou k dispozici na webové stránce letiště.
Systém nepřetržitě monitoruje hluk a zaznamenává průvodní meteorologické podmínky. Současně jsou evidovány všechny letové tratě v dosahu radarového systému. Naměřené údaje jsou pak propojeny s jednotlivými lety. Letiště Praha tak může přesně sledovat letecký provoz, kontrolovat hranice ochranného hlukového pásma, dodržení hygienických limitů hluku z leteckého provozu i dodržení předepsané dráhy letů.
Všechny pohyby letadel v okolí letiště je možné sledovat jak v reálném čase, tak i ze záznamu v libovolné době. U každého letu je vidět jeho průběh a trajektorie, ale i průvodní údaje jako číslo letu, destinace, typ letadla a letecká společnost. Zmapování leteckého provozu nad oblastí kolem letiště je nyní naprosto přesné.
Kdy byl zahájen provoz současného dráhového systému?
V minulosti se dráhový systém letiště vyvíjel podle aktuálních požadavků letového provozu. V době otevření v roce 1937 tvořily dráhový systém letiště čtyři dráhy s travnatým povrchem, které byly v průběhu čtyřicátých let nahrazeny zpevněnými dráhami.
Nástup proudových letadel si vynutil další úpravu dráhového systému, jejímž výsledkem byl vznik současné vedlejší dráhy. Koncem padesátých let již pro dosažení maximální provozní využitelnosti velkých letadel bylo nutné vybudovat dráhu dostatečně dlouhou pro provoz nastupující proudové techniky. Výsledkem byl projekt na rozšíření dráhového systému o novou dráhu, která je hlavní dráhou letiště dodnes.
Projekt současného dráhového systému se zrodil koncem padesátých let a realizován byl v letech 1960 – 1963. Od té doby podstoupil navzdory více než desetinásobnému nárůstu počtu cestujících jen minimální úpravy. Už v tomto projektu se výhledově počítalo s výstavbou paralelní dráhy.
