Letiště v Ruzyni bylo oficiálně otevřeno v roce 1937. Jeho rozvoj, stejně tak jako i rozvoj jeho dráhového systému, odrážel celkový vývoj v letecké dopravě na území bývalého Československa i v celé Evropě. V souladu s požadavky doby mělo při uvedení do provozu pět, hvězdicovitě umístěných, travnatých vzletových a přistávacích pásů o délce 900 –1 050 m. Vzlety se prováděly kterýmkoli směrem, vždy proti větru.

V průběhu čtyřicátých let došlo k vybudování prvních zpevněných drah, protože travnaté plochy už nesplňovaly požadavky prudce se rozvíjející letecké dopravy. Už koncem roku 1937 byla zahájena výstavba první zpevněné dráhy. Do nacistické okupace v březnu 1939 byla vybudována zhruba polovina dráhového systému. V roce 1945 byly hotovy všechny čtyři plánované zpevněné dráhy v původních směrech, a to v následujících délkách:

  • RWY 04/22 -> 1800m
  • RWY 13/31 -> 1020m
  • RWY 08/26 -> 1320m
  • RWY 17/35 -> 950m

Po válce byly tehdejší hlavní dráhy - RWY 04/22 a RWY 13/31 (dnes 12/30) - postupně prodlužovány a postačovaly provozu až do poloviny 60. let, kdy došlo dalšímu obrovskému rozvoji letectví. Proto už v 50. letech vznikl projekt na rozšíření dráhového systému výstavbou dráhy RWY 07/25, která byla později vlivem postupné změny polohy magnetického severu přečíslována na RWY 06/24. Realizace proběhla v 60. letech, kdy se nová RWY s délkou3 115 mstala hlavní dráhou letiště. Původní RWY 13/31 postupně ztrácela na významu.

Současný vývoj

V současné době se na Letišti Václava Havla Praha používají dvě dráhy: hlavní RWY 06/24 (v roce 1982 prodloužená na 3 715 metrů) a vedlejší RWY 12/30.

Navzdory měnícím se požadavkům a rapidnímu nárůstu počtu cestujících zůstal dráhový systém ruzyňského letiště v průběhu desetiletí následujících po výstavbě dráhy RWY 06/24 téměř beze změn. Současná kapacita dráhového systému přestala vyhovovat už v 90. letech, kdy nastalo nejbouřlivější rozvojové období v celé historii letiště. Letiště bylo nuceno přejít do kategorie plně koordinovaných letišť, tj. letišť, která nejsou dopravcům volně k dispozici, ale na která si pro každý let musí vyžádat tzv. letištní slot = přesný čas příletu i odletu.

Situace nedostatečné kapacity dráhového systému vyvrcholila počátkem 21. století. Protože bylo zřejmé, že výstavba paralelní dráhy není otázkou několika let, zareagovala Česká správa letišť (nyní Letiště Václava Havla Praha) ve spolupráci s Řízením letového provozu, Úřadem pro civilní letectví a piloty z Českých aerolinií, Travel Servisu a Fischer Air na vzniklou situaci vytvořením společného pracovního teamu pod názvem Runway Capacity Team. Ten měl za úkol navrhnout potřebné úpravy dráhového systému a postupy, které by umožnily intenzivnější využití existující infrastruktury k překlenutí kapacitního nedostatku.

Ačkoliv se podařilo dostavbou a úpravami postupů zvýšit hodinovou kapacitu o 30 % (z 34 pohybů na 46 s možností navýšit na max. 48 pohybů), současný problém s kapacitou dráhového systému může vyřešit jenom vybudování nové, paralelní dráhy. S její realizací se výhledově počítalo už v projektu výstavby RWY 06/24. Počátkem 70. let byla zapracována do územně plánovací dokumentace.

Paralelní dráha umožní další zvýšení kapacity dráhového systému. Poté se bude jedna dráha používat na přílety a druhá primárně na odlety, čímž se zefektivní provoz v přilehlém vzdušném prostoru. Novou paralelní dráhu budou moci využívat všechna v současné době existující letadla o rozpětí křídel do 80 metrů (stávající dráhy splňují mezinárodní parametry pro letadla o rozpětí do 65 metrů).